编者按：本文来自微信公众号 远川汽车评论，作者：王磊 熊宇翔，创业邦经授权发布。

在生活指南平台小红书上，有一类指南热度惊人：如何开某某车型的门。

一旦误入其中，随处可见找不到门把手的姐妹紧急求助，同时也会让人心生感慨：谁说汽车产品设计已经同质化，光是开门这件事就如此富含多样性。

曾经感叹中老年人被智能手机抛弃的年轻人，在新一代移动智能终端——智能电动汽车上，也终于感受到了被科技进步制裁的恐惧。

那么，老年人、中年人、年轻人都不太会用的隐藏式门把手，为什么还在新能源车上广泛流行？

01 藏起来，有点小用

面对消费者未曾断绝的吐槽，车企往往会从多个角度来论证使用隐藏式门把手的必要性。第一个就是风阻/续航。

在汽车以80-100km/h的时速行驶时，大约有60%的能量用来对抗风阻，而时速上升到120km/h时，这一能耗会上升到75%。风阻越低，能耗越小，续航越长，这也是近些年高端新能源车发布会必提风阻系数的原因。

隐藏式门把手降低风阻的原理：减少整车正投影面积和风阻系数

隐藏式门把手理论上能起到降低风阻的效果。一是因为它减少了车辆的正面投影面积，撞风面更小，风阻自然有所改善；二是因为与车门齐平的门把手能让空气顺滑地从车侧划过，不会产生额外的低压区和湍流，减少了拖拽效应和能量损耗，整车风阻系数更低。

不过，由于门把手体积太小，带来的额外面积和湍流都很少，将门把手藏起来对优化风阻的实际作用有限。在一个有据可查的官方数据中，隐藏式门把手（且是4个合计）对风阻系数的贡献仅1个Count（1Count即千分之一）[1]。

这个数字意味着，即使是追求极限风阻的车型、在对风阻最为看重的高速工况，隐藏式门把手对续航的贡献也不会超过0.4%。

在蔚来这里，隐藏式门把手的风阻贡献甚至不值得出镜

如果经济价值值得怀疑，那么隐藏式门把手存在的合理性，就得诉诸情绪价值了。而隐藏式门把手确实在这方面略有造诣，首先体现在汽车设计的加成上。

有熟悉汽车设计的人士告诉我们，过去即使车企设计部门再灵感爆发，设计出了多么惊艳的车身腰线，“两个门把手的位置都难免会与腰线相冲”。

“隐藏式门把手相当于提升了设计师的发挥空间，让侧面整体不会因为门把手而破坏腰线的走向，虽然腰线的设计一般不会涉及隐藏式门把手（否则涉及门把手开模，成本很高），但在‘面’上实现了视觉统一，也满足了设计师的一小部分想法。”

以理想ONE、L8为例，隐藏式门把手稍微美化了车身侧面

同时，隐藏式门把手还承载着车企希望为消费者营造的科技感和仪式感。

在Model S的设计过程中，特斯拉的首席设计师弗兰兹·冯·霍兹豪森，曾向马斯克提出过一个“绝妙”的建议：“让门把手的表面与车门齐平，当司机拿着车钥匙走近时，门把手会弹出并亮起，就像一次愉快的握手。”

马斯克当即采纳，命令工程师将其变成现实。隐藏式门把手这个历史上曾经只在奔驰300SL等少数车型上昙花一现的配置，就此从Model S/X开始推广，经简化进入了Model 3/Y，真正意义上“飞入寻常百姓家”。

Model S 平推式隐藏门把手

随着特斯拉大卖，并定义了纯电动汽车的主流产品形态，追随者们也有样学样，将隐藏式门把手发展成了新能源车尤其是电动汽车的基本特征，就像玻璃天幕那样。

然而，隐藏式门把手与玻璃天幕的区别在于，后者虽然付出了隔热的代价，但实实在在地为电动汽车偷回了可观的头部空间，而隐藏式门把手在各方面的效用却算不上显著，只是“见仁见智”。

充其量，隐藏式门把手只是带来了一些爽点、痒点，而车企不加思索地将其大规模应用，却额外制造了大量痛点。

当门把手从一个基础的功能件，变成车企竞相追逐的创新点，用户最真实的需求反而被忽视了——车企让隐藏式门把手为风阻、造型、仪式感服务，但唯独没有注意，它首先得是一个可靠易用的门把手。

02 用起来，带点大病？

当一项功能是为了创新而创新，那通常是反人类的开始。

当车企试图在门把手上做出花活和差异，消费者们发现，开车门这件小事日渐复杂，甚至变得像在开盲盒——你很可能不知道下一款车的门要怎么开。

比如Model S的平推式门把手还尚在人类理解范畴内，Model 3/Y为了降本改成了按压式，需要动手将门把手按至另一端弹起再拉开车门，把只需一步的开门变成了两步，既不直观，也不简单，更与科技感、仪式感无关。

Model S、Model 3、bZ3隐藏式门把手

丰田bZ3的隐藏式门把手则会先内收形成一个门洞，让人将手伸进去向外拉动。这个由丰田全球首发的内翻式隐藏门把手，看起来独一无二， 但去年因为设计缺陷导致1.2万辆bZ3被迫召回，让丰田本已坎坷的纯电之路再添一笔污点。

更恐怖的是，如果车企同时对车内门把手创新意识过剩，那车门就很可能成为一座围城——外面的人进不去，里面的人出不来。

去年11月，曾毓群在为阿维塔12上市站台时， 险些在舞台上被锁在车里出不来。好在贵为宁德时代董事长，曾毓群毕竟见多识广，不然他就会像试图开门而不得的乘客，坐在车里苦苦思索：

门把手到底犯了什么事，这么见不得光？

相当一部分新能源车，为了与内饰设计语言保持一致，呈现精致简洁，会将车内门把手也隐匿起来。比如比亚迪元plus的内饰主打“都市健身房”，内把手就被设计成了圆形的哑铃形状；又比如丰田bZ3（又是你）内饰走极简风，内把手就藏进了储物槽。

阿维塔12、元Plus、bZ3十分适合用于“一秒开车门挑战”

但这些设计团队的自嗨型门把手，显然没有和消费者的使用习惯保持一致。

而到冬天，在经常下雪下冻雨的地区，隐藏式门把手又会让不少新能源车主显得比燃油车主更加谦虚有礼：毕竟后者拉开门就走，前者还得先走个敲门的流程。

不少车企还会专门在App上推送教程，教车主如何拉出被冻上的门把手，既有让把手弹出的最佳敲击角度，又有开启车内空调除冰的建议时间。如果使用传统门把手，这些烦恼大概率都不会存在。

如果说这些使用中的槽点还可以克服，那么部分隐藏式门把手潜在的安全隐患，就不是车主努力能够解决的了。

相比于传统机械式门把手，许多隐藏式门把手（尤其是平推式、翻转式）有更复杂的机电结构，内有电机和传感器，需要车辆（小电瓶）供应电力让其作动。

翻转式隐藏门把手 图自霍富集团

但如果发生交通事故，驾乘人员失能无法从内部开门，而车门又因碰撞变形导致隐藏式门把手卡住，或者在门把手弹出前电力供应被切断时，车门将很难从外部被正常打开，从而贻误救援。

2019年，一辆Model S就曾在撞车后无法打开车门，一名美国车主在车内去世；今年上半年，也有国内车企的新能源车在追尾后门把手没有正常弹出，最终救援人员选择破窗。

这些问题的实质，是相比于简单的机械式外拉门把手，隐藏式门把手为了其他价值增加了门把手这个系统的复杂度，还牺牲了一部分可靠性，因而有更高的使用学习成本，更低的工况适应性，面对碰撞事故这种极端工况也面临更大考验。

如果隐藏式门把手既不便捷易用，又不安全可靠，那被人民群众评为“新能源车上最没用的创新”，自然就是求锤得锤了。

03 退半步，并不可耻

群众山呼海啸的讨伐，逼迫不少车企在认真思考，如何避免门把手成为中看不中用的花架子。

其中一个派别决定沿着“隐藏式”的道路继续前进，而它们克服隐藏式门把手固有不足的主要方法，是加更多科技。

为了防止碰撞后车门不解锁、门把手不弹出，极氪009额外准备了两块备用电源；蔚来为了避免门把手被冻住，选用了功率更大的电机，让门把手可以用力顶开冰层；还有车企则准备在隐藏式门把手里塞一片热得快（PTC加热片），帮助冬季融冰。

这个派别中最激进的，直接选择“去门把手”，比如高合的Hiphi X、特斯拉Cybertruck、极越01/07，它们形态的确更优雅，更富科技感，但要实现车门而不是门把手的自动开启，需要的就是另外一套更加复杂的系统——

比如识别车主所需的UWB车钥匙，或者安置在B柱的人脸识别摄像头，以及一枚扭矩大到可以推开车门乃至顶开封冻车门的大电机，还有配套的冗余电源等等。

这种状态下无把手车门破冰需要1000N的力 图自极越

然而显而易见的是，加科技=加钱。那些好用的隐藏式门把手或者无把手车门，无论是购置成本还是维修成本都更高。成本限制决定了，它们更可能出现在昂贵的高端车型上。

当隐藏式门把手现阶段很难达成物美价廉的目标时，门把手版本的回滚就成了一种合理甚至正义的选择。

今年，小米SU7成为爆款后，SU7上的半隐藏式门把手也成为了车企高管连夜组织学习对标的对象。在发布会上，小米曾用一页PPT特别介绍了半隐藏式门把手的价值。

只不过，半隐藏式门把手此前在面包车上广泛使用，不幸被认定为低端方案，在逼格上落了下风。小米进行了一些方案改造，提升了颜值，也无需拉动把手。

但实际上在小米之前，这种兼顾颜值和便利可靠的门把手，上至保时捷Taycan，中至大众ID，下至比亚迪海豚都在使用。

可惜的是，在门把手这件事上，太多车企近些年“创新”意识、竞争意识甚至阶级意识过于汹涌，留给用户意识的空间又太少。

参考资料

[1] 几何C车型空气动力学开发，电动学堂

[2] 风阻系数究竟有多重要，蔚来