编者按：本文来自微信公众号 吴晓波频道，作者：饶祖分，编辑：何梦飞，创业邦经授权转载。

国庆期间，新能源汽车的营销海报填满了各大商场。

交付礼、金融礼、置换礼、推荐礼、流量礼、质保礼、交强险礼、售后礼、补能礼……各种噱头的福利看得人眼花。车企们变着花样在打价格战，以求在国庆销量榜上谋得更好的名次。

为了争夺用户的眼球，各大车企还提前布局，在国庆前大搞新品发布会。

从9月9日到9月29日，短短三周时间，就有超60款全新或改款车型上市。9月10日当天，长城哈弗、问界、广汽埃安、极越、上汽大众、奇瑞、五菱、林肯等八大品牌同时推出新品。

发布会太多了，多到记者都不够用了。小巴认识一位做了几十年汽车报道的前辈，他上个月试驾了几十款新车，但能让他记住名字的只有四款。他觉得这跟新车开发周期的变化有关。

在燃油车时代，一款新车从立项到设计测试再到批量生产，至少需要四五年时间。比如日产集团经典车型轩逸，从初代问世到第十四代上线，总共用了60年，算下来平均换代时间为4.6年。

但是近几年，一款全新车型的开发周期被缩短到了两年以内。零跑汽车创始人朱江明坦言：“两年是智能电动汽车的更新周期，跟上这个节奏才不会落伍。”

大众、丰田等全球大厂的高管都感慨，中国汽车市场变化太快，中国厂商的上线效率高得可怕。仅仅2023年，中国市场就发布了126款全新车型，这还不包括年度改款。

全新车型发布后，车企还要紧盯每周销量，一旦发现行情下行，还要做中期改版。以前的习惯是一年小改一次（跟苹果手机发布会节奏差不多），现在有些车企把改版间隔时间压缩到了半年。

某种意义上讲，中国汽车的更新迭代周期已经超越了智能手机。中国汽车行业为什么会卷成这样？开发节奏越来越快，是好事吗？

为什么开发周期变短？

新车研发周期变短，是生产端和消费端共同作用的结果。

从生产端来看，与燃油车相比，新能源汽车的供应链体系更完善，制造工艺更先进，生产管理更高效。

燃油车企业在开发新车时，往往需要自研发动机和变速箱。但新能源车企，就可以把电池、电机等核心硬件的研发、测试和生产环节，外包给供应商。

宁德时代（上海）智能科技有限公司董事总经理杨汉兵曾说道：“我们有信心让主机厂18个月内出一款新车。”

除了供应链的进步，汽车制造工艺的持续优化，也为新车型推向市场节约了时间。

中国工程院院士丁文江认为，新能源汽车包括车身、底盘等大型结构件一体化、集成化压铸成型，将原本需要数十道铆接、冲压、焊接、锻造成型的复杂工艺化繁为简，大大加快了量产进度。

新能源汽车制造

不只生产端，消费端对汽车的需求也出现了变化。

与燃油车相比，新能源汽车的消费者更年轻，也更喜欢新潮、有趣、有个性的产品。消费需求的变化，倒逼车企加快推出新品。

新能源汽车的主流消费群体不是60后70后，而是80后90后。60后70后对品牌非常忠诚，认准了一个牌子，就只买这一家的东西。

但80后90后对品牌没有那么高的忠诚度，他们对新潮产品更愿意尝试。在80后90后的认知里，新款汽车总比旧款好。

80后90后还是“冲浪高手”，购买高价商品前，会详细对比各个产品的每一项指标，包电池容量、充电倍率、快充功率、车机系统、智能驾驶、智能座舱、内饰配件等各项参数。

如果想要俘获80后90后的心，新能源车企必须不断提升各项参数，最好的解决办法就是推陈出新，用技术更先进、体验更丝滑、性价比更高的产品来打动年轻消费者。

大部分车企都疲于奔命，疯狂压缩研发周期，争取第一时间把新技术放到新车上，以博消费者一笑。

中国消费者的爱与恨

有人认为，车企相争，车主得利。

这个说法有一定的道理。由于中国市场每年会推出上百款新车，中国消费者就拥有更大的选择范围；由于中国车企恨不得把所有“黑科技”都装到车里去，中国消费者就能买到更新潮更有趣的产品。

在YouTube、Instagram等社交平台上，我们经常能刷到中国新能源汽车的测评视频。外国博主们被中国汽车全身的科技感震惊到语无伦次，连连惊呼“Dream Car”“Future Car”。

图源：网络

但是，看起来漂亮，摸起来很爽，买回家就一定好用吗？

众所周知，如果一款产品是在极短时间内设计和生产出来的，那它的安全性、可靠性和耐用性可能就会打折扣。

事实上，国产新能源汽车的消费者，已经感受到了这种痛苦。

据车质网（全国汽车消费者投诉受理处置服务平台）统计，今年二季度，2024款车型的投诉量首次突破2000宗，纯电动汽车是投诉增量的主要来源，环比涨幅超2倍，集中在部分国产新能源车型上。

翻开2000多宗用户投诉，我们能发现一些让人脊背发凉的故事：因车身共振问题导致车主头昏脑涨；因辅助驾驶系统失灵导致车辆突然撞墙；因AEB功能突然触发导致车辆在高速运行时紧急刹车……

这些投诉信息未必都是真实可靠的，但至少反映了一种现象：部分车企在压缩开发周期的过程中，可能忽视了产品测试和安全验证环节，把车主当成了小白鼠。

今年6月7日，吉利汽车创始人李书福曾直言：无穷无尽的内卷和简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。

这种无序竞争，还加重了车主的经济成本，主要指保险费用和维修费用。

各大保险公司，都知道“赶鸭子上架”的新能源车型更容易出事故，所以会提高相应的保费。据统计，2023年新能源商业车险的车均保费是燃油车的1.72倍。

比起保费，高昂的维修费用更让车主头疼。有些新能源车型上市不到三年就退市，整车保养维护体系随之崩溃。

讲完了消费端，我们再看看厂家和商家的态度。

一将功成万骨枯？

从新能源汽车产业来说，围绕性价比和开发周期的激烈竞争，既是好事，也是坏事。

天下武功，唯快不破。国产品牌求新求快的打法，可以从国际品牌手中夺回中国市场的主导权。

燃油车时代，国产品牌只有价格优势，其他方面（包括设计水平、核心技术、产品体验）都不如国际品牌，在中国市场的占有率只有可怜的30%。

今年6月，中国品牌乘用车销量为143.2万辆，市场占有率飙升到了64.6%，丰田、大众、特斯拉等国际品牌的影响力越来越弱。

打赢本土市场只是第一步，中国新能源车企还纷纷启动了出海战略，要到国际市场上打硬仗。

2024上半年我国新能源汽车出口60.5万辆

假以时日，中国可能会诞生像丰田、大众、特斯拉一样的世界级汽车品牌。

但去往世界之巅的道路凶险异常，只有极少数强者能成功，大多数企业都会死在半路上。

中国车企在产品、技术、配置和体验上的无限内卷，已经把很多从业者逼疯了。

首先，上新速度越快，新品的平均销量越低，车型的平均生命越短。

2016年，中国市场发布了90多款新车型（不包括改款），24%的新车在发布后的月销量始终低于1000辆，有45款月销量到过5000辆、22款到过10000辆。

到了2023年，发布新车数涨到了126款，44%的新车月销量不足一千，只有23款月销量到过5000辆，7款到过10000辆。

销量持续低迷的车型，很快会被主机厂抛弃。典型案例是高合HiPhi Y，2023年7月上市，2024年2月便宣告停产。

停产后，这款车型的研发费用和生产费用，就会成为无法挽回的沉没成本。

当一家新能源车企持续“翻车”、连续多款新车型都草草收场的时候，那它的资金压力就非常大，很可能陷入亏损泥潭。

根据上市公司财报，今年上半年，蔚来汽车净亏损103.84亿元，小鹏汽车净亏损26.53亿元，零跑汽车净亏损22.12亿元，极氪汽车净利润为21.90亿元。

这些上市公司还能扛一扛，至少短期内不会崩溃。那些没有上市、没有资本撑腰的新能源品牌就很难熬了，随时可能会破产。

事实上，中国新能源汽车行业已经上演过一轮大洗牌了。据媒体报道，2018年中国市场上有400多家新能源车企。到如今，还能让生产线正常运转的车企，只剩下几十家。

留在牌桌上的玩家，也不敢有丝毫懈怠。因为行业淘汰赛，还有下半场。

小米汽车创始人雷军、华为车BU负责人余承东、小鹏汽车创始人何小鹏、长安汽车董事长朱华荣等行内人士都认为，未来中国汽车市场的主流品牌，可能只有不到10家。

一将功成万骨枯，大部分中国新能源车企注定要成为少数赢家的垫脚石。